Ferrari Elettrica | เมื่อค่าย ม้าลำพอง เริ่มเล่าเรื่องด้วยกระแสไฟฟ้า (electricity)

คืนหนึ่งที่มาราเนลโล (Maranello) ภาพที่เห็นไม่ใช่เส้นสายของตัวถังทรงคุ้นตา ไม่ใช่ฝากระโปรงยาว ๆ หรือช่องรับอากาศที่ทำให้คนดูเดาได้ทันทีว่า “นี่คือรถเฟอร์รารี” แต่เป็นสิ่งที่วิศวกรชอบมอง โครงสร้างแพลตฟอร์ม (platform) ที่วางเปลือยให้เห็นความจริงทั้งหมดของการจัดวาง (packaging) ตั้งแต่ซับเฟรม (subframe) ไปจนถึงทางเดินสายไฟแรงดันสูง (high-voltage cable) และพื้นที่ซึ่งบอกใบ้ว่า “หัวใจ” แบบใหม่กำลังจะเข้ามาแทนที่ของเดิม


Ferrari ใช้เวที Capital Markets Day วันที่ 9 ตุลาคม 2025 เพื่อเผยโฉมชิ้นส่วนแชสซีส์ (chassis) ที่ “พร้อมผลิต” (production-ready) ของ Ferrari Elettrica เป็นครั้งแรก ไม่ใช่แค่ภาพทีเซอร์ แต่เป็นชิ้นงานจริงให้เห็นแนวคิดชัดเจนว่า รถคันนี้ถูกวางให้เป็น “Ferrari คันแรกแบบไฟฟ้าล้วน” (first all-electric Ferrari) อย่างเป็นทางการ

และนั่นคือจังหวะที่คำว่า Elettrica ไม่ได้ทำหน้าที่เป็นแค่ชื่อเรียก แต่มันกลายเป็น “บทใหม่” ของภาษาวิศวกรรมที่ Ferrari ตั้งใจจะเล่าให้โลกฟัง

  Elettrica ไม่ได้เริ่มจากศูนย์…แต่มาจาก “เส้นทาง” ที่ Ferrari เดินมานานแล้ว  
ถ้าเรามอง Ferrari ด้วยเลนส์ของ “พัฒนาการเชิงระบบ” จะเห็นว่า Elettrica ไม่ใช่การหักเลี้ยวฉับพลัน หากเป็นการต่อยอดจากประวัติศาสตร์ที่มีไฟฟ้า (electrification) แทรกอยู่จริง ตั้งแต่การนำไฮบริด (hybrid) เข้าสู่ F1 ในปี 2009, รถต้นแบบ 599 HY-KERS ในปี 2010, LaFerrari ในปี 2013, SF90 Stradale ในปี 2019 ไปจนถึง 296 GTB ในปี 2021

แต่สิ่งที่ทำให้ Elettrica “ต่าง” ไม่ได้อยู่ที่การมีมอเตอร์ไฟฟ้า (electric motors) แต่อยู่ที่การ “ย้ายศูนย์กลางของระบบขับเคลื่อน” จากเครื่องยนต์สันดาปภายใน (ICE) มาเป็น แบตเตอรี่ (battery) + ขุมพลังอิเล็กทรอนิกส์ (power electronics) + ซอฟต์แวร์ควบคุม (control software) โดยตรง

Ferrari พูดชัดว่า นี่คือ “แพลตฟอร์มคันแรกที่ถูกออกแบบมาโดยเฉพาะ ให้รองรับระบบขับเคลื่อนทั้งหมดในไลน์อัปของ Ferrari” ซึ่งประโยคนี้สำคัญมาก เพราะมันบอกว่า Elettrica ไม่ได้เกิดแบบ “ยืมแพลตฟอร์ม”(จากรถสปอร์ต ICE) แต่เป็นการสร้างฐานราก (architecture) ใหม่ที่คิดเผื่อหลายพลังงาน (multi-energy) ตั้งแต่วันแรก

 แพลตฟอร์ม F175: เมื่อการจัดวาง (packaging) กลายเป็น “วิธีเล่าเรื่อง” ของรถไฟฟ้าสมรรถนะสูง 
Ferrari ระบุชื่อโปรเจกต์ว่า F175 และนิยามรถว่าเป็น
“short-wheelbase performance electric sportscar featuring advanced active suspension”

คำว่า short-wheelbase ในโลกของรถสมรรถนะสูงมีนัยสำคัญ เพราะมันสัมพันธ์กับความคล่องตัว (agility) การตอบสนองไว (responsiveness) และ “บุคลิกการโยกย้ายของรถ” (yaw behavior) มากกว่าการเป็นตัวเลขในสเปก

มองจากภาพแพลตฟอร์ม จะเห็นแนวคิดแบบ “skateboard” ที่โลกคุ้นตา แต่ Ferrari ทำให้มันกลายเป็นงานโครงสร้าง (structural) แบบจริงจัง แบตเตอรี่แพ็ก (battery pack) ไม่ใช่ก้อนที่วางไว้เฉย ๆ ใต้พื้น แต่เป็นชิ้นส่วนที่ถูกทำให้เป็น “ส่วนหนึ่งของแชสซีส์” โดยตรง

Ferrari ระบุว่า แบตเตอรี่แพ็กถูกออกแบบให้รองรับแรงชนแบบ 4-load และ 2-load และยึดติดกับแชสซีส์ด้วย “จุดยึด 20 จุด” (20 anchor points) นี่ไม่ใช่รายละเอียดเล็ก ๆ เพราะจำนวนและตำแหน่งจุดยึดบอกทิศทางการจัดการแรง (load path) และความแข็งแกร่งในการรับแรงบิด (torsional stiffness) ซึ่งถูกออกแบบให้เข้ากับ “มวล” (mass) ชิ้นใหญ่ที่สุดของรถไฟฟ้าแล้ว

 แบตเตอรี่: “แกนกลาง” ของ Elettrica ถูกออกแบบทั้งเพื่อพลังงาน (energy) และการใช้งานจริง (serviceability) 
Ferrari ให้ข้อมูลของแบตเตอรี่แพ็กไว้ละเอียด พอให้เราอ่านทิศทางในการพัฒนาได้อย่างชัด:

โครงสร้างเป็น เปลือกอะลูมิเนียม 2 ชิ้น (two aluminium shells) ครอบบน-ล่าง และมี แผ่นระบายความร้อน (cooling plate) เป็นฐานติดตั้งโมดูล (modules) ภายในประกอบด้วย 15 โมดูล แต่ละโมดูลมี 14 เซลล์ รวมเป็น 210 เซลล์ ความจุรวม (gross capacity) 122 kWh แรงดันโดยประมาณ 800 V และกระแสเฟสที่ระบบรองรับกล่าวถึงระดับ 1200 A ในบริบทของระบบขับเคลื่อน

ในสเปกระบุ Maximum voltage 880 V และ Maximum recharge power 350 kW (DC) น้ำหนักแบตเตอรี่แพ็ก 850 กิโลกรัม
 
แต่จุดที่ “เล่าเรื่อง” ได้มากกว่าตัวเลข คือ Ferrari ย้ำชัดว่า แบตเตอรี่แพ็กถูกออกแบบให้ ถอดออกและซ่อมได้ (removable and repairable) และมี “แบตเตอรี่แพ็กแคเรียร์” (battery pack carrier) เป็นโครงรองรับเฉพาะออกแบบมาเพื่อ ยก-รอง-ประคอง และเคลื่อนย้ายชุดแบตเตอรี่ทั้งแพ็ก (battery pack) ตอนถอดออกจากตัวรถหรือใส่กลับเข้าไป โดยเป้าหมายคือให้ทำงานได้ ปลอดภัย ควบคุมตำแหน่งได้แม่นยำ และไม่ทำให้ชิ้นส่วนโครงสร้างหรือผิวงานรถเสียหาย

ในรถไฟฟ้าสมรรถนะสูงที่ต้นทุนของชิ้นส่วนมีขนาดใหญ่ และซับซ้อน การออกแบบเผื่อการซ่อม (serviceability) คือการบอกว่า Ferrari ต้องการให้ Elettrica เป็น “รถใช้งานจริง” ไม่ใช่แค่โชว์เทคโนโลยี

 ด้านความปลอดภัย 
Ferrari ระบุว่า แบตเตอรี่มี ฟิวส์หลัก (main fuse) ที่สามารถ “ตัดวงจรได้ใน 3 ms” ตัวเลขระดับ 1/1,000 วินาที เช่นนี้ สะท้อนว่า การจัดการเหตุฉุกเฉินของระบบแรงดันสูงไม่ได้ถูกมองเป็นเพียงตัวเลข แต่ถูกยกเป็นแกนหลักของสถาปัตยกรรม (architecture) ตั้งแต่ต้นทาง

 มอเตอร์และเพลาไฟฟ้า (e-axle): Ferrari เลือก “การควบคุมแรงบิด” เป็นภาษาหลักของสมรรถนะ 
Ferrari ระบุว่า Elettrica ใช้ มอเตอร์ไฟฟ้า 4 ตัว และใช้การจัดการแรงบิดแบบ torque vectoring เพื่อควบคุมไดนามิกของรถ (การเคลื่อนที่)

สิ่งนี้บอกว่า สมรรถนะไม่ได้พึ่ง “แรงม้า” อย่างเดียว แต่พึ่ง “การจัดสรรแรงบิดแบบล้อต่อล้อ” ตามสภาพการขับขี่ ในสเปกยังระบุ Maximum wheel torque 7170 Nm และถ้าเราวางตัวเลขนี้คู่กับแนวคิด torque vectoring จะเห็นภาพชัดว่า Ferrari ต้องการให้แรงบิดจำนวนมหาศาลนั้น “มีระเบียบ” และสมดุลกับสภาพถนน อาการของตัวรถ และความเร็วที่ใช้ในวินาทีนั้น ๆ

รายละเอียดเชิงมอเตอร์ก็ถูกเล่าแบบมีนัยสำคัญ Ferrari ระบุว่า โรเตอร์ (rotor) ใช้ แม่เหล็กแบบ Halbach array และมี ปลอกคาร์บอน (carbon sleeve) เพื่อการปกป้องเชิงกล (mechanical protection)
Halbach array ในที่นี้ถูกอธิบายว่า เป็นการจัดรูปทรงแม่เหล็กเพื่อให้เกิดสนามแม่เหล็กแบบ “ไซน์” (sinusoidal magnetic field) ที่สม่ำเสมอ

ประเด็นนี้สัมพันธ์โดยตรงกับ “คุณภาพของแรงบิด” และ “เสียง” เพราะสนามที่เรียบและสม่ำเสมอคือฐานของการควบคุมที่ละเอียด (fine control) ในระดับซอฟต์แวร์ และเพื่อให้รถขับได้หลายบุคลิก Ferrari สร้าง “สวิตช์” ให้ผู้ขับจับต้องแรงบิดมหาศาลได้จริง ผ่าน eManettino และ แป้นเปลี่ยนแรงบิดด้านหลังพวงมาลัย (paddles behind the steering wheel) ที่เลือกได้ 5 ระดับแรงบิด

พร้อมโหมดการขับ Range / Tour / Performance ส่วนนี้คือ “หัวใจของ Ferrari ยุคใหม่” เพราะมันยอมรับอย่างตรงไปตรงมาว่า รถไฟฟ้าต้องสื่อสารกับผู้ขับผ่าน “การจัดการพลังงาน” (energy & torque management) มากพอ ๆ กับผ่านเสียงและรอบเครื่อง

 เสียง (sound) และ NVH: Ferrari เลือก “ของจริง” มากกว่าการจำลอง Ferrari ระบุชัดว่า Elettrica ใช้ระบบที่จดสิทธิบัตรชื่อ order noise cancellation ทำงานร่วมกับ accelerometer บนช่วงล่าง (suspension) เพื่อ “ตรวจจับแรงสั่นสะเทือนเชิงกล” (mechanical vibrations) แล้ว “ขยาย” (amplify) เพื่อสร้างประสบการณ์เสียงที่ “แท้จริง” (authentic aural experience) และเน้นย้ำว่า เสียงนี้ ไม่ใช่เสียงที่สร้างด้วยดิจิทัล (not digitally generated)

นี่คือประโยคที่เหมือนเป็นคำประกาศตัวตนว่า Ferrari ไม่ได้ปฏิเสธว่า “รถไฟฟ้าเงียบกว่า” แต่พยายามนิยามใหม่ว่า “เสียงของ Ferrari” ในยุคไฟฟ้าคืออะไร โดยอิงจากพฤติกรรมจริงของชิ้นส่วน (physical behavior) ไม่ใช่การเปิดไฟล์เสียง

 
 ช่วงล่าง (suspension), ยาง (tyres) และการควบคุมแบบซอฟต์แวร์: เมื่อ “ไดนามิก” ถูกคุมด้วยความถี่ (Hz) 
Ferrari ระบุว่า Elettrica ใช้ ระบบกันสะเทือนแอคทีฟรุ่นที่ 3 (third-generation active suspension) ทำงานด้วยไฟ 48 โวลต์ และมีการปรับปรุงเชิงกล เช่น สกรูบอลหมุนเวียน (recirculating ball screw) ที่ “ระยะพิทช์ยาวขึ้น 20%” (20% longer pitch) พร้อมลดน้ำหนักลง 2 กิโลกรัม และเพิ่ม thermocouple เพื่อควบคุมอุณหภูมิและการตอบสนองของระบบ

ส่วนสมองกลางของรถ Ferrari ระบุว่า Vehicle Control Unit มีความเร็วในการรับข้อมูลระดับ “200 ครั้งต่อวินาที” (200 times per second) เพื่อใช้พยากรณ์ (predictive) ในการบริหารช่วงล่าง การยึดเกาะ และการเลี้ยว

เมื่อเอาตัวเลขนี้มาประกบกับอินเวอร์เตอร์ ที่สลับความถี่ได้ระดับ 100 Hz จะเห็นว่า “ความถี่” กลายเป็นภาษาเดียวกันของทั้งระบบ ตั้งแต่แรงบิดไปจนถึงตัวถังและยาง

Ferrari ยังบอกว่า เพื่อลดการใช้พลังงานและเพิ่มระยะทาง ยางถูกพัฒนาลด rolling resistance ลง 15% โดยยังรักษาระดับการยึดเกาะไว้

และนี่คืออีกตัวอย่างของแนวคิดแบบ Ferrari ระยะทาง (range) ไม่ได้มาจากการเพิ่มขนาดแบตเตอรี่เพียงอย่างเดียว แต่มาจากการ “ลดการสูญเสียทุกจุด” (loss reduction) รวมถึงที่ล้อสัมผัสถนน

 

 สถาปัตยกรรมขับเคลื่อน: จาก AWD สู่ RWD ได้ใน 500 ms เพื่อ “เลือกความรู้สึก” และ “ลดการสูญเสีย” 
Ferrari ระบุว่าเพลาหน้า (front axle) มีระบบ disconnect gearset รับหน้าที่ “ตัดการทำงานของเพลาหน้า” ทำงานรวดเร็วระดับ 500 Milliseconds (0.5 วินาที) เพื่อสลับจาก AWD ไปเป็น RWD และชิ้นส่วนนี้ “เบากว่าระบบกลไกดั้งเดิมถึง 70%”

ในมุมมองเชิงระบบ นี่คือการให้รถ “เลือกโหมดสถาปัตยกรรม” ได้ตามสถานการณ์ ไม่ใช่แค่เลือกโหมดการขับบนหน้าจอ เพราะการปลดเพลาหน้าออกจากการส่งกำลัง ย่อมเกี่ยวข้องกับการลดแรงต้าน/การสูญเสียบางส่วน และเปลี่ยนบุคลิกการควบคุมรถไปพร้อมกัน


 วัสดุและการผลิต: เมื่อ “ความยั่งยืน” ถูกแปลเป็นตัวเลขและกระบวนการ 
Ferrari ระบุว่า Elettrica มี “สิทธิบัตรมากกว่า 60 รายการ” จากโซลูชันทางเทคนิคใหม่ ๆ

นอกจากนี้ อะลูมิเนียมหล่อ (castings) ผลิตจาก secondary aluminium alloy สูงถึง 75% ส่งผลให้การปล่อย CO2 ของชิ้นส่วนหล่อลดลง 14% และตีเป็นผลรวมได้ถึง 6.7 tonnes CO2 พร้อมระบุว่า การผลิตอะลูมิเนียมด้วย secondary aluminium alloy สามารถ “ลดการปล่อย CO2 ได้สูงสุด 90%”

ทั้งหมดนี้ Ferrari พยายามสื่อสารถึง “ความยั่งยืน” (sustainability) ของพวกเขา ซึ่งไม่ใช่เพียงเรื่องการตลาด แต่คือการเลือกวัสดุและกระบวนการที่สะท้อนกลับมาเป็นตัวเลขจริง

 สเปกหลัก (official specifications): ตัวเลขที่ Ferrari “กล้าพูด” พร้อมบริบท 

Ferrari ให้สเปกทางเทคนิคของ Elettrica ไว้ชัดเจน เช่น
 Peak power 1000 แรงม้า (cv), Range 530 กิโลเมตร
 0–100 กม./ชม. 2.5 วินาที, 0–200 กม./ชม. 7.0 วินาที, Top speed 310 กม./ชม.
 Battery gross capacity 122 kWh, Nominal voltage 800 V, Maximum voltage 880 V
 Maximum recharge power 350 kW (DC)
 Kerb weight 2,300 กิโลกรัม, Wheelbase 2,960 มิลลิเมตร
 
และยังระบุเงื่อนไขความทนทานของแบตเตอรี่ในเชิงการใช้งานว่า 0.9C recharge (แบตเตอรี่ยังรักษาสุขภาพได้ดีเมื่อชาร์จด้วยกำลังไฟสูง แต่ยังอยู่ในกรอบที่จัดการความร้อนได้) และ State of health 80% after 1000 cycles (SOH หรือ ตัวชี้วัดสุขภาพของแบตเตอรี่ ไม่ต่ำกว่า 80% เมื่อผ่านการชาร์จกว่า 1,000 รอบ) ซึ่งเป็นรายละเอียดที่ “อยู่คนละโลก” กับการโฆษณาแบบทั่วไป เพราะมันพยายามผูกสมรรถนะเข้ากับความยืนระยะ (durability) ให้ชัด

 บทสรุปแบบเล่าเรื่อง: Ferrari กำลังสร้าง “ความรู้สึก” จากตรรกะระบบ (system logic) 
หากสาวก มีคำถามว่า “Ferrari Elettrica จะยังเป็น Ferrari อยู่ไหม” เราสามารถพิจารณาผ่าน 3 แกน ดังนี้

1.     โครงสร้าง (structure) ที่ทำให้แบตเตอรี่เป็นส่วนหนึ่งของรถจริง—ด้วย 20 anchor points, โครงเปลือกอะลูมิเนียมสองชั้น และการออกแบบเพื่อความปลอดภัยระดับมิลลิวินาที

2.     การควบคุมแรงบิด (torque control) ที่ละเอียดถึงระดับ “เลือกได้ด้วยมือ” ผ่าน eManettino + paddles 5 ระดับ และการวางระบบให้ torque vectoring เป็นแกนหลัก

3.     การรักษาอารมณ์ผ่านเสียงจริงของระบบ ด้วย accelerometer และ order noise cancellation โดยไม่ใช้เสียงดิจิทัล
ดังนั้น ทุกอารมณ์และความรู้สึกจากแพลตฟอร์ม Ferrari Elettrica ยังคงครบถ้วนตามมาตรฐาน Ferrari

สุดท้าย Ferrari ยังบอกไทม์ไลน์ชัดว่า “จะเผยดีไซน์ภายใน” (interior) ของ Pure EV รุ่นแรกช่วงต้นปี 2026 และเปิดตัว (world premiere) ในฤดูใบไม้ผลิ

สิ่งที่เราเห็นวันนี้ ได้แก่ แพลตฟอร์ม, ซับเฟรม, e-axle, โมดูลแบตเตอรี่ ซึ่งทั้งหมดคือ “บทนำ” ของรถ ที่ยังเล่าเรื่องไม่ครบ แต่เพียงบทนำนี้ ก็ชัดพอแล้วว่า Ferrari กำลังนิยามคำว่า Elettrica ให้เป็นมากกว่า “รถไฟฟ้า” และกำลังนิยาม คำว่า “Ferrari” ให้เดินต่อไป ในยุคที่แรงบิด...มาเร็วกว่ารอบเครื่อง

ข้อมูล : www.ferrari.com
เรียบเรียง : Pitak Boon